전기차의 다음 도약을 이야기할 때마다 거의 빠지지 않고 등장하는 단어가 있다. 전고체 배터리(solid-state battery)다. 한 번 충전으로 1,000km를 달리고, 10분이면 다 충전되며, 불이 잘 나지 않는다는 약속. 2026년 들어 그 약속에 다시 불이 붙었다. Toyota가 전고체 배터리 양산을 2027~28년에 시작해 첫 탑재 전기차를 내놓겠다는 로드맵을 재확인했기 때문이다 [출처: Toyota, 2025].
왜 지금 전 세계가 이 소식을 다시 주목할까. 현재 리튬이온 배터리는 액체 전해질을 쓴다. 전해질은 배터리 안에서 이온이 오가는 통로인데, 이 액체를 고체로 바꾼 것이 전고체 배터리다. 이론적으로는 더 많은 에너지를 더 작은 부피에 담고, 더 빨리 충전하며, 발화 위험도 낮출 수 있다. 문제는 "된다는 약속"과 "지금 살 수 있다는 사실"이 전혀 다른 층위라는 점이다.
이 글은 세 가지를 구분해 정리한다. 첫째, 제조사가 로드맵으로 발표한 목표 수치. 둘째, 실제로 도로에서 측정·실증된 성능. 셋째, 아직 풀리지 않은 비용과 양산이라는 병목. "정말 오는가"라는 질문은 사실 하나가 아니라 여러 개다.
숫자를 보기 전에 읽는 방법부터 정해 두자. 이 글에는 성격이 다른 세 종류의 진술이 섞여 있고, 이들은 서로 대체될 수 없다. 제조사가 발표한 것 — 로드맵 목표, 시점, 에너지밀도 주장 — 은 의도의 표명이다. 실증된 것 — 실제로 달린 거리, 파일럿 라인에서 실제로 만들어진 셀 — 은 이미 벌어진 일에 대한 진술이다. 그리고 피어리뷰 연구가 확인한 것과 업계가 추정하는 것 — 덴드라이트의 거동, kWh당 원가 — 은 모두가 건너야 할 지형을 설명한다. 전고체를 둘러싼 혼란은 대부분 첫 번째 층위의 숫자를 두 번째 층위인 양 읽는 데서 생긴다.
목차
- 전고체 배터리란, 왜 지금 기대받나
- Toyota의 로드맵: 2027~28, 다시 확인되다
- 발표를 넘어: 실제로 달린 전고체차
- 경쟁 구도: 누가, 언제
- 남은 장벽: 덴드라이트와 비용
- 무엇을 지켜볼까
전고체 배터리란, 왜 지금 기대받나
지금의 배터리는 어떻게 작동하나
먼저 용어를 풀자. 오늘날 거의 모든 전기차와 휴대폰에 들어가는 리튬이온 배터리는 양극과 음극 사이를 이온이 오가며 충·방전한다. 그 이온이 지나가는 매질이 전해질(electrolyte)이며, 현재는 액체(정확히는 젤 형태)다. 이 액체 전해질은 잘 작동하지만 인화성이 있어 과열 시 발화 위험이 있고, 에너지를 담을 수 있는 밀도에도 한계가 있다.
전해질이 고체로 바뀌면 무엇이 달라지나
전고체 배터리는 이 액체 전해질을 고체(세라믹이나 황화물 계열)로 바꾼다. 이 교체 하나가 여러 기대를 낳는다. 고체 전해질은 인화성이 낮아 안전 측면에서 유리하고, 리튬-메탈 음극 같은 고밀도 소재를 쓸 여지를 열어 같은 무게·부피에 더 많은 에너지를 담을 가능성을 준다. 더 높은 에너지밀도(energy density)는 곧 더 긴 주행거리를, 그리고 잘 설계하면 더 빠른 충전을 의미한다.
리튬-메탈 음극은 따로 짚어 둘 만하다. 기대되는 이득의 상당 부분이 여기에 걸려 있기 때문이다. 리튬-메탈 음극은 리튬을 담아 두는 소재가 아니라 리튬 금속 자체로 만든 음극이며, 그래서 고밀도 소재로 분류된다. 이렇게 보면 전고체는 하나의 개선이라기보다 묶음에 가깝다. 덜 타는 매질, 더 조밀한 음극, 그리고 고체 전도체가 허용할지도 모르는 충전 특성이 모두 같은 교체 하나에 실려 있다.
왜 이 숫자들에 단서가 필요한가
그래서 나오는 목표 수치가 "1,000km 주행, 10분 충전"이다. 다만 여기서부터 조심해야 한다. 이 숫자들은 대체로 제조사가 제시한 목표이며, 소비자가 살 수 있는 제품에서 독립적으로 측정된 값이 아니다. 전고체가 매력적인 이유는 분명하지만, 그 매력은 아직 대부분 사양표 위에 있다.
보통은 서로 다른 세 개의 질문이 하나로 뭉뚱그려진다. 이 화학이 실제 차량에서 작동하는가. 일정한 품질로 대량 생산할 수 있는가. 그리고 보통의 구매자가 낼 만한 가격에 만들 수 있는가. 첫 번째의 예스는 두 번째에 대해 아무것도 말해 주지 않고, 두 번째의 예스도 세 번째를 보장하지 않는다. 이 글의 나머지는 이 셋을 하나씩 떼어 답해 보려는 시도다.
Toyota의 로드맵: 2027~28, 다시 확인되다
로드맵이 실제로 약속하는 것
이번 화제의 진원지는 Toyota다. Toyota는 전고체 배터리를 하이브리드가 아닌 순수 전기차(BEV)에 우선 적용하며, 양산을 2027~28년에 시작하겠다고 밝혔다. 1세대 전고체는 약 1,000km(621마일) 주행거리를 목표로 하는데, 이는 같은 로드맵의 차세대 리튬이온 "Performance" 배터리 대비 약 20% 늘어난 값이다. 충전은 잔량 10%에서 80%까지 "10분 이내"를 목표로 제시했다 [출처: Toyota, 2025].
이 계획에서 놓치기 쉬운 대목이 둘 있다. 첫째, 전고체가 하이브리드보다 순수 전기차에 먼저 들어간다는 점이다. 둘째, 대표 수치가 비교값으로 제시됐다는 점이다. 1,000km는 지금 도로 위의 차가 아니라 같은 로드맵에 있는 또 다른 배터리를 기준으로 정의된다. 그 비교에 등장하는 두 숫자는 모두 목표치다. 목표를 목표에 견준 셈이다.
징검다리: 더 좋은 리튬이온이 먼저다
맥락을 위해 그 "Performance" 배터리를 함께 봐야 한다. Toyota는 전고체에 앞서 2026년에 개선형 리튬이온 배터리를 먼저 내놓을 계획이며, 이 배터리는 800km 초과 주행, 10→80% 충전 20분 이내, 현행 bZ4X 대비 원가 20% 절감을 목표로 한다 [출처: Toyota, 2025]. 즉 전고체의 "1,000km"는 무에서 튀어나온 숫자가 아니라 이 800km급 리튬이온을 다시 20% 끌어올린 목표다. 전고체의 진짜 차별점은 주행거리 자체보다 "10분 충전"이라는 속도 쪽에 가깝다.
여기에는 전고체에 대한 기대가 가리기 쉬운 함의가 있다. 운전자들이 먼저 체감하게 될 개선은 액체 전해질을 그대로 안고 2026년에 도착하는 리튬이온의 개선이다 [출처: Toyota, 2025]. 후속 기술이 준비되는 동안 기존 화학이 멈춰 서 있는 것은 아니라는 뜻이다. 이는 훗날의 비교가 어떻게 읽힐지도 바꾼다. 전고체는 오늘의 배터리가 아니라, 출시 시점의 리튬이온과 견주어 평가될 것이다.
2세대는 이미 밑그림이 나와 있다
로드맵은 1세대 전고체에서 끝나지 않는다. Toyota는 시점을 밝히지 않은 2세대 전고체 배터리도 제시했는데, 같은 차세대 "Performance" 리튬이온 대비 주행거리를 50% 늘리는 것이 목표다 [출처: Toyota, 2025]. 1세대의 20% 목표와 나란히 놓고 보면, 회사가 이 기술을 한 번의 도약이 아니라 자체 개선 곡선을 가진 플랫폼으로 본다는 뜻으로 읽힌다. 동시에 이 수치는 이 글에서 가장 무른 층위에 속한다. 출시 시점조차 없는 제품의 목표치이기 때문이다.
로드맵 뒤에 실물이 붙고 있다는 신호
로드맵에는 실체를 뒷받침하는 움직임도 있다. 보도에 따르면 일본 경제산업성(METI)은 2025년 10월 Toyota의 전고체 생산계획을 승인했고, Toyota는 전해질 원료인 황화리튬을 이데미쓰(Idemitsu Kosan)와, 양극재를 스미토모 금속광산(Sumitomo Metal Mining)과 협력해 조달하는 공급망을 짜고 있다 [출처: Electrek, 2025]. 발표만 있는 것이 아니라 공장과 원료 계약이 붙기 시작했다는 신호다.
이 공급망에는 숫자도 붙어 있다. 이데미쓰는 황화물계 고체 전해질의 원료인 황화리튬을 연 1,000톤 규모로 생산하는 것을 목표로 하고 있고, 스미토모 금속광산의 양극재는 일본 2028 회계연도 양산을 겨냥하는 것으로 보도됐다 [출처: Electrek, 2025]. 아직은 납품이 아니라 목표다. 다만 성격이 조금 다른 목표이기도 하다. 소재 업체가 생산 톤수와 양산 연도를 잡는다는 것은 차량보다 앞선 일정으로 자본을 집행한다는 뜻이기 때문이다. 발표는 값싸지만 공장 설비는 그렇지 않다.
신중해야 할 이유: 이미 여러 번 미뤄진 목표
그러나 층위를 분명히 하자. 같은 보도는 Toyota가 근 10년간 전고체를 반복 예고해 왔다는 사실도 지적한다. 당초 2020년 상용화를 약속했다가 2023년으로, 다시 2026년으로, 이제 2027~28년으로 목표가 미뤄져 왔다 [출처: Electrek, 2025]. 로드맵이 구체화된 것은 사실이지만, "이번엔 다르다"를 단정할 근거는 아직 목표치이지 실측이 아니다.
이 이력이 무엇을 증명하고 무엇을 증명하지 않는지는 짚어 둘 필요가 있다. 반복된 연기는 기술이 안 된다는 증거가 아니라, 남은 단계들을 일정으로 잡기가 얼마나 어려웠는지를 보여 주는 증거다. 다만 날짜를 읽을 때는 기저율도 함께 봐야 한다. 이번 이전에 발표된 시점은 모두 미뤄졌고, 지금의 시점 역시 아직 독립적으로 검증되지 않았다.
발표를 넘어: 실제로 달린 전고체차
도로 주행은 다른 질문에 답한다
로드맵 수치만으로는 "정말 되느냐"에 답할 수 없다. 그래서 더 구체적인 증거가 필요한데, 2025년 그 증거를 내놓은 쪽은 Toyota가 아니라 Mercedes-Benz였다.
셀 납품에서 도로 위 프로토타입까지
Mercedes-Benz의 프로그램은 그 주행에서 시작된 것이 아니다. Factorial은 자사 리튬-메탈 전고체 셀 — FEST, 즉 Factorial Electrolyte System Technology — 을 2024년 여름 Mercedes-Benz에 공급했고, 이 셀은 그해 말 EQS 프로토타입에 탑재됐다 [출처: Mercedes-Benz, 2025]. 평범한 엔지니어링 절차처럼 보이지만, 사양표는 결코 거치지 않아도 되는 과정이기도 하다. 스타트업이 만든 셀이 양산 세단의 차체 안에서 팩이 되고, 공도를 달릴 수 있는 차에 배선돼야 했다.
그 주행: 슈투트가르트에서 말뫼까지
Mercedes-Benz는 배터리 스타트업 Factorial과 함께 리튬-메탈 전고체 셀(Factorial의 FEST 기술)을 EQS 세단에 실어 2025년 2월부터 도로 주행을 시작했다. 그리고 2025년 9월, 독일 슈투트가르트에서 덴마크를 거쳐 스웨덴 말뫼까지 단 한 번의 충전으로 1,205km(749마일)를 주행했으며 도착 시점에도 약 137km(85마일)의 주행거리가 남아 있었다고 발표했다 [출처: Mercedes-Benz, 2025]. 회사는 이 셀이 동일한 무게·크기의 표준 EQS 배터리팩보다 약 25% 많은 에너지를 담는다고 설명했다.
기억해 둘 것은 25%라는 값이 제시된 방식이다. 같은 무게, 같은 크기에 더 많은 에너지 [출처: Mercedes-Benz, 2025]. 더 긴 주행은 배터리를 키우면 쉽게 만들 수 있지만, 이번 주행은 같은 크기의 팩 안을 바꿔 얻어낸 결과다. 게다가 차는 약 137km를 남기고 도착했다. 주행 경로가 잔량 0에 맞춰 설계되지 않았다는 뜻이다. 1,205km는 주파한 거리이지, 그 팩이 낼 수 있었던 한계치가 아니다.
이 시연이 증명하는 것과 증명하지 못하는 것
이것이 왜 중요한가. Toyota의 1,000km가 사양표 위의 목표라면, Mercedes의 1,205km는 실제 공도에서 측정된 주행이다. 전고체 배터리가 완성차에 실려 실제로 장거리를 달릴 수 있다는 사실 자체는 이제 개념이 아니라 시연으로 확인됐다.
다만 이 역시 층위를 넘겨 읽으면 안 된다. Mercedes의 주행은 완성차 업체가 자사 프로토타입으로 수행한 실증이지, 대리점에서 살 수 있는 시판 제품이 아니다. "달릴 수 있다"와 "지금 살 수 있다" 사이에는 여전히 양산이라는 강이 놓여 있다. 그럼에도 이 실증은 전고체 논쟁의 무게중심을 "작동하느냐"에서 "언제, 얼마에 대량으로 되느냐"로 옮겨 놓았다.
이 조합에는 짚어 둘 만한 역설이 있다. 가장 구체적인 실증과 가장 구체적인 양산 시점이 서로 다른 회사에 있다는 점이다. 거리를 달린 쪽은 Mercedes-Benz이고, 연도를 제시한 쪽은 Toyota다. 둘 다 해낸 곳은 아직 없다. 지금 이 기술의 위치를 요약하면 그렇다. 작동한다는 증거는 있지만, 대량으로 만들어 팔 수 있다는 증거는 아직 없다.
경쟁 구도: 누가, 언제
Samsung SDI: 2027년 목표와 900Wh/L
전고체는 Toyota만의 경주가 아니다. 2027~28년이라는 시간대에 여러 업체의 로드맵이 겹친다.
한국의 Samsung SDI는 전고체 배터리를 2027년(하반기)부터 양산하겠다는 계획을 내놓았고, 업계 최고 수준이라는 900Wh/L 에너지밀도를 내세운다. 수원 연구소의 파일럿 라인에서 시제품을 생산해 복수의 글로벌 고객사와 성능 평가를 진행 중이다 [출처: Samsung SDI, 2024].
회사는 이 작업을 "초격차(Super-Gap)" 전략으로 묶는다. 경쟁사가 쉽게 좁힐 수 없는 격차를 주장하는 이름이다. 전고체 상용화 전담 조직은 2023년 12월부터 운영돼 왔고, 황화물계 전해질을 두고 BMW·Solid Power 등과 개발 협력을 진행 중인 것으로 알려져 있다. 이 목록에서 가장 화려하지 않은 항목이 실은 가장 많은 것을 말해 준다. 고객사 손에 들어간 샘플이다. 셀은 그것을 차에 실을 회사가 시험하고 동의했을 때 비로소 제품이 된다.
QuantumScape와 Honda
미국의 QuantumScape는 2026년 6월 18일 Honda R&D와 전고체 기술 공동연구 계약을 발표했다. Honda가 자체 기술평가와 경쟁 벤치마킹을 마친 뒤 맺은 계약으로, QuantumScape는 자사 리튬-메탈 플랫폼이 더 높은 에너지밀도·빠른 충전·향상된 안전을 제공하도록 설계됐다고 주장한다 [출처: QuantumScape, 2026].
이 계약 뒤에 있는 설비도 한 줄 짚어 둘 만하다. QuantumScape의 플랫폼은 QSE-5 셀과 코브라(Cobra)라 부르는 분리막 제조 공정을 중심에 두며, "이글 라인(Eagle Line)" 설비는 2026년 2월 가동에 들어갔다 [출처: QuantumScape, 2026]. 분리막 생산은 셀을 어쩌다 한 번이 아니라 반복해서 만들 수 있는지를 가르는 공정이다. 공정 설비가 가동에 들어갔다는 소식이 대부분의 성능 주장보다 더 많은 정보를 담는 이유가 여기에 있다. 물론 성능 주장 자체는 여전히 회사의 주장이다.
Nissan, 그리고 붐비는 2028년
여기에 Nissan은 첫 전고체 EV를 2028년 출시하겠다는 목표를 내놓았고, 여러 완성차·셀 업체도 비슷한 2028~2030년대 초 시간대를 제시하고 있다. 표면적으로는 "누가 먼저 결승선을 끊느냐"의 경쟁처럼 보인다.
Nissan 역시 파일럿 라인을 가동 중인 것으로 전해진다. 파일럿 라인은 이 분야에서 반복해 등장한다. Samsung SDI의 수원 라인, QuantumScape의 이글 라인, 그리고 Nissan의 라인까지. 설계가 공정과 처음 만나는 지점이라는 점에서 분명한 진전이다. 다만 파일럿 라인과 양산 라인을 가르는 것은 수율이고, 수율은 누구도 미리 발표할 수 없는 부분이다.
최대 배터리 업체들의 반론
그러나 이 낙관은 업계 안에서도 갈린다. 세계 최대 배터리 업체인 중국의 CATL과 BYD는 오히려 전고체 대량생산의 실현성과 경제성에 신중론으로 돌아섰고, 당장은 준고체(semi-solid) 방식에 무게를 싣고 있다. 같은 기술을 두고 "곧 온다"와 "생각보다 멀다"가 공존하는 셈이다. 로드맵이 겹친다는 것과 그 로드맵이 지켜진다는 것은 다른 이야기다.
이 신중론에 무게를 싣는 것은 말하는 쪽의 정체다. CATL과 BYD는 배터리 제조를 지켜보는 쪽이 아니라 가장 크게 실행하는 쪽이며, 이들의 망설임은 규모에서의 실현성과 경제성을 정확히 겨냥한다. 로드맵이 과거에 미끄러졌던 바로 그 구간이다. 이들이 택한 대안인 준고체, 즉 액체 전해질을 완전히 걷어내지는 않는 설계는 나름의 논리를 갖춘 절충이다. 이미 대량으로 돌아가는 공정에 가까운 방식으로 이득의 일부를 취하겠다는 것이다.
로드맵이 겹친다고 일정이 되지는 않는다
발표된 시점들과 견주면, 연구자와 업계 관측자들의 전반적 예상은 좀 더 뒤로 늘어져 있다. 소량 생산은 2027년 전후, 본격적인 양산은 2030년에 가깝다는 쪽이다. 이는 로드맵을 부정한다기보다 번역하는 데 가깝다. 기업이 말하는 연도는 시작하겠다는 시점이고, 컨센서스의 연도는 이 기술이 시장에서 의미를 갖게 될 시점이다. 둘은 동시에 참일 수 있으며, 지금의 논쟁은 대체로 그 간극 위에 놓여 있다.
남은 장벽: 덴드라이트와 비용
같은 문 앞의 두 개의 벽
전고체가 아직 대중화되지 못한 데에는 이유가 있다. 크게 기술과 비용, 두 갈래다.
덴드라이트 문제
기술적으로 가장 끈질긴 문제는 덴드라이트(dendrite)다. 충전이 반복되면 리튬이 음극 표면에 바늘 모양 결정으로 자라나 고체 전해질을 뚫고 내부 단락을 일으킬 수 있다. 피어리뷰 연구에 따르면 이 현상은 무기·폴리머·하이브리드 등 사실상 모든 종류의 고체 전해질에서 관찰되며, 물리적 결함·불순물·핀홀·균열이 원인이 된다 [출처: Journal of Power Sources, 2025].
이 발견을 공학적으로 우회하기 어렵게 만드는 특징이 둘 있다. 첫째는 범위다. 덴드라이트가 무기·폴리머·하이브리드 전해질 모두에서 나타나기 때문에, 소재 계열을 잘 고르는 것만으로는 해결되지 않는다 [출처: Journal of Power Sources, 2025]. 둘째는 원인 목록이다. 결함, 불순물, 핀홀, 균열. 이는 화학의 문제라기보다 제조 품질의 문제에 가깝고, 그렇다면 해법도 공정이 모든 셀에서, 그것도 대량으로 만들어 내야 한다는 뜻이 된다.
제조는 그 자체로 별개의 장벽이다
게다가 고체 전해질층은 수십 마이크로미터 수준(대략 20마이크로미터 안팎)으로 얇게 만들어야 해서, 기존 배터리 산업에 없던 새로운 제조 표준과 수율 문제를 낳는다. 실험실의 좋은 셀을 수백만 개의 균일한 셀로 찍어내는 일은 완전히 다른 난이도다.
비용이라는 벽
비용은 더 냉정한 벽이다. 업계 추정으로 전고체 배터리는 현재 kWh당 대략 400~800달러 수준으로, 성숙한 리튬이온(약 115달러/kWh)보다 5~10배가량 비싸다. 원가를 리튬이온 수준으로 낮추려면 생산량을 지금의 수십~수백 배로 키워야 한다는 추정이 뒤따른다. 이 수치들은 확정된 실적이 아니라 산업계의 추정치이지만, 방향은 분명하다. "고체라서 곧 싸고 흔해질 것"이라는 이야기는 목표이지 사실이 아니다.
이 추정치들이 해법을 어디에 두는지 보자. 격차는 협상으로 몇 퍼센트를 깎을 수준이 아니라 배수이며, 그 격차를 좁히는 길로 제시되는 것은 더 싼 화학이 아니라 규모 — 생산량을 지금의 수십~수백 배로 키우는 일 — 다. 이 숫자들에 굳이 꼬리표를 다는 이유도 여기에 있다. 어디까지나 업계 추정치이며, kWh당 400달러에서 800달러라는 폭 자체가 초기 원가가 얼마나 안 잡혀 있는지를 보여 준다.
첫 차들이 프리미엄 배지를 달게 되는 이유
바로 이 지점에서 Toyota의 첫 전고체차가 대중형이 아니라 고가 브랜드로 나올 것이라는 관측이 나온다. 초기 비용을 감당할 수 있는 프리미엄 세그먼트에서 시작해, 시간이 지나며 원가가 내려오면 대중형으로 확산되는 경로다. 실험실 성능이 소비자 가격표로 이어지는 데에는 여러 해가 더 걸릴 수 있다.
무엇을 지켜볼까
무엇이 시연됐고 무엇이 발표됐나
정리하면 2026년의 전고체 배터리는 "온다/안 온다"의 이분법으로 답할 수 있는 주제가 아니다. 검증된 사실은 이렇다. Toyota는 2027~28년 양산을 목표로 로드맵을 재확인했고 일본 정부 승인과 공급망 계약이 뒤따랐다. Mercedes-Benz는 전고체 셀을 실은 EQS로 실제 도로에서 1,205km를 주파해 기술의 작동을 시연했다. Samsung SDI·QuantumScape·Nissan 등도 2027~28년대 목표를 제시했다.
여전히 열려 있는 물음들
동시에 남는 물음도 분명하다. Toyota의 1,000km·10분은 아직 로드맵 목표이지 시판 제품 실측이 아니고, Mercedes의 실증도 시연이지 판매가 아니다. 덴드라이트와 수율이라는 기술 병목, 그리고 리튬이온의 5~10배라는 비용 병목은 여전히 열려 있다. 업계 내부에서도 시점 전망이 갈린다.
두 문단을 나란히 놓으면 제목에 대한 정직한 답이 나온다. 전고체 배터리는 오고 있다. 실제로 달리는 차, 돌아가는 파일럿 라인, 정부가 승인한 생산계획 안에 이미 존재한다는 의미에서 그렇다. 그러나 자동차 구매자에게 가장 중요한 의미 — 가격표에 오른 모델, 그것도 리튬이온과 견줄 만한 가격 — 에서는, 발표가 아니라 실증으로 확인된 시점이 아직 없다.
지켜볼 세 가지
앞으로 지켜볼 지점은 세 가지다. 첫째, Toyota가 이번에는 2027~28년 목표를 실제 출시로 지키는지, 아니면 다섯 번째 연기가 되는지. 둘째, Mercedes의 도로 실증 같은 성과가 프로토타입을 넘어 시판 차량과 양산 라인으로 이어지는지. 셋째, 비용이 프리미엄 세그먼트를 벗어나 대중형까지 내려오는지다. 전고체 배터리는 분명 실험실을 나와 도로에 올랐다. 그 도로가 쇼룸까지 이어지는지가 다음 장의 이야기가 될 것이다.