2026년 9월 4일, 국제해사기구(IMO)의 회기간 실무그룹이 런던에서 나흘간의 논의를 마쳤다. 1년 넘게 붙들고 있는 같은 초안 규정집을 다룬 회의였다. 의장은 "구체적인 진전을 더 이루려는 그룹 내의 진정한 의지"가 있었다고 보고하면서, 개선된 문안을 다음 해양환경보호위원회(MEPC) 회기에 올리는 방향을 제시했다 [출처: IMO, 2026]. 같은 회의 요약은 그 그룹이 작성해야 했던 지침 작업에서 시간이 부족했고 연료 전과정평가 안건에는 아예 도달하지 못해 두 안건을 11월 회기로 넘겼다고 적었다 [출처: IMO, 2026].
나란히 놓인 이 두 사실이 세계 최초 해운 글로벌 탄소가격제의 현재 상태다. 문안은 존재하고 구체적이다. 2025년 4월에 한 번 승인됐다. 그 뒤 두 번 채택되지 않았다. 채택을 위해 소집된 특별회기가 2025년 10월에 정회했고, MEPC 84도 2026년 4월에 채택하지 않았다. 거부된 것이 아니다.
대부분의 설명에서 이 구분이 뭉개지고, 혼란은 거기서 시작된다. 승인·정회·미채택은 서로 다른 세 회의에 붙는 세 개의 동사다. 네 번째 동사인 거부는 그 어느 회의에도 해당하지 않는다. 아래에서는 초안이 실제로 무엇을 요구하는지, MARPOL 부속서 VI 당사국들이 왜 합의하지 못하는지, 그리고 그들이 애쓰는 동안 지역 차원에서는 이미 무엇이 돌아가고 있는지를 본다.
회기 세 번, 결과 세 가지 — 어느 것도 거부가 아니었다
2025년 4월 MEPC 83은 MARPOL 부속서 VI의 신설 제5장 초안을 승인했고, 사무총장은 며칠 뒤 협약 제16조 2항 (a)에 따라 문안을 회람했다 [출처: IMO, 2025]. 승인은 어떤 선박에도 법적 효력을 주지 않는 절차적 분기점이다. 문안을 확정하고, 회기가 채택을 검토하기 전에 지나야 하는 6개월의 시계를 돌리는 일이다.
그 채택을 하기 위해 불린 것이 2025년 10월의 특별회기였다. 그 회기는 프레임워크를 표결로 거부하지 않았다. 스스로 정회하기로 의결했고, 이후 IMO 자신의 공지도 결정이 내려졌다기보다 논의가 나중에 재개된다는 쪽으로 표현했다 [출처: IMO, 2025]. 회기 개막 나흘 전 미국 국무부는 선원 비자 제한, 추가 입항료, 그리고 이 조치를 지지하는 국가의 당국자에 대한 제재를 검토하고 있다고 밝혔다 [출처: 미국 국무부, 2025]. 두 사건은 기록상 며칠 간격으로 놓여 있다. IMO는 둘을 연결하는 설명을 낸 바 없고, 어느 쪽도 다른 쪽의 원인으로 읽어서는 안 된다.
2026년 4월 말의 MEPC 84도 채택 없이 끝났다. 대신 한 일은 절차적이었다. 회기간 실무그룹을 만들고 그 회의 두 번을 일정에 넣었으며, 제5차 IMO 온실가스 연구의 위임사항을 승인했다 [출처: IMO, 2026]. 그 두 회의 중 첫 번째가 9월에 끝난 회의다. 중단된 특별회기에는 이제 2026년 12월 4일이라는 날짜가 있지만 IMO는 거기에 조건을 붙인다. 그 회기는 "MEPC 85의 논의를 조건으로 12월 4일에 재개될 예정"이다 [출처: IMO, 2026]. 이것을 확정된 표결로 읽는다면 문장이 말하는 것보다 더 읽는 것이다.
초안 문안이 실제로 말하는 것
'전 세계 모든 선박에 붙는 탄소세'는 이 문안을 설명하는 말이 아니고, 그 차이는 수사가 아니다. 두 가지를 갈라야 한다. 이 장이 어떤 선박에 미치는가, 그리고 무엇에 대해 부과하는가.
모든 선박에 적용되지 않는다
초안 제30규칙은 이 장을 국제항해에 종사하는 5,000 총톤 이상 선박에 적용하고, 일부 범주는 제외한다 [출처: IMO, 2025]. 이 기준선은 선박 수로는 좁고 배출량으로는 넓다. IMO는 적용 선단이 국제해운 CO2 배출의 85% 이상을 차지한다고 본다 [출처: IMO FAQ, 2026-09 접속]. 초안 자체의 검토 조항인 제44규칙은 이 장을 400 총톤 이상 선박까지 적용할 가능성을 5년 검토가 다룰 사안 중 하나로 열거한다. 지금 논의되는 적용 범위가 아니라 뒤의 검토를 위한 질문이다 [출처: IMO, 2025].
두 개의 의무와 하나의 기준선 — 균일세가 아니다
적용 대상 선박은 두 의무를 동시에 진다. 매년 맞춰야 하는 온실가스 연료집약도, 그리고 그에 미달한 배출분에 대한 납부다 [출처: IMO, 2025]. 집약도는 well-to-wake(연료 생산부터 연소까지)로 측정되므로 연료를 만드는 과정의 배출이 태우는 과정의 배출과 함께 계산되며, 기준은 2008년 국제 평균인 메가줄당 CO2 환산 93.3그램이다 [출처: IMO, 2025]. 초안은 그 기준선에 대해 연간 감축계수를 두 트랙으로 돌린다. 기본 목표와 더 엄격한 직접준수 목표이며, 엄격한 쪽을 초과달성한 선박은 납부 의무 대신 2개 역년간 유효한 잉여단위를 얻는다 [출처: IMO, 2025]. 선박의 배출 자체에 부과되는 것은 없다. 부과는 격차에 붙는다.
가격, 그리고 거기 붙은 세 가지 조건
초안은 1단계(Tier 1) 시정단위에 CO2 환산 톤당 US$100, 2단계(Tier 2)에 US$380을 적는다 [출처: IMO, 2025]. 이 숫자에는 조건이 셋 따라붙는데 보통 떨어져 나간다. 채택되지 않은 문안에 적힌 초안 수치라는 것. 2028~2030년 보고기간에 한해 쓰이는 초기값이라는 것. 그리고 그 뒤가 문안에 없다는 것 — 위원회가 2031년 이후의 가격 산정 메커니즘을 2028년 1월 1일까지 정해야 한다 [출처: IMO, 2025]. 초안이 무·저배출로 다루는 연료의 별도 기준선은 2035년에 메가줄당 CO2 환산 19.0그램에서 14.0그램으로 조여진다. 더 낮은 쪽 숫자는 초안 문안에는 있지만 IMO의 공개 설명자료에는 없다 [출처: IMO, 2025; IMO FAQ, 2026-09 접속].
배분이 적혀 있지 않은 기금
수입은 운영기구 아래 관리되는 IMO 넷제로 기금으로 들어가고, 초안은 연구·인프라에서 개발국 지원과 선원의 공정한 전환까지 다섯 가지 큰 용도를 열거한다 [출처: IMO, 2025]. 하지 않는 일은 배분이다. 용도 간 비중은 아직 합의되지 않은 규율 조항으로 남겨져 있다 [출처: IMO, 2025]. 무엇을 받게 되는지가 첫 질문인 국가에게 현재 문안의 답은 숫자가 아니라 목적의 목록이다. 채택이 어려웠던 이유 중 하나가 이것이다.
왜 아직 합의가 없는가
MEPC 84에 올라온 제출문서는 네 갈래로 갈렸고, 그 범위의 양 끝 사이 간격이 위원회가 닫지 못한 이유다 [출처: 유럽의회, 2026]. 한 회기 안에서 어떤 그룹은 1단계 가격을 톤당 US$300으로 올리자고 요구했고, 다른 쪽은 가격 요소와 기금을 아예 없애자고 요구했다 [출처: 유럽의회, 2026]. 의장이 절충안으로 가를 수 있는 입장들이 아니다.
부과금 제안의 역사도 비슷한 폭에 걸쳐 있다. 2022년에 거부된 업계 제안의 CO2 환산 톤당 약 US$0.65부터 초안 자신의 US$380까지다 [출처: 유럽의회, 2026]. 업계도 한 줄이 아니다. 유럽의회 브리핑은 국제해운회의소가 더 단순한 글로벌 부과금을 선호하고, 한 선급이 문안의 LNG 취급에 유보적 입장을 밝혔으며, 다른 선급은 IMO가 절차를 동결할 것을 명시적으로 권고했다고 적었다 [출처: 유럽의회, 2026].
입장이 고정된 진영 구도로 정리되지도 않는다. 같은 브리핑은 미국이 2023년 IMO 전략은 지지했고, MEPC 83에는 불참했으며, 이 프레임워크에는 반대해 왔다고 적는다 [출처: 유럽의회, 2026]. 밝힌 반대 이유는 이 프레임워크가 책임을 지지 않는 기구가 미국인에게 부과하는 세금에 해당하고, 연료 기준이 미국 산업이 앞서지 못한 기술에 유리하다는 것이다 [출처: 미국 국무부, 2025]. 10월 성명은 세계 해상운송 비용이 "10% 이상까지" 오를 수 있다는 추정도 인용했는데, 성명 자체가 출처를 밝히지 않은 수치이므로 실측이 아니라 주장으로 다뤄야 한다 [출처: 미국 국무부, 2025].
채택의 산술
MARPOL 부속서 VI 개정안 채택에는 출석·투표 당사국 3분의 2의 찬성이 필요하다 [출처: IMO FAQ, 2026-09 접속]. 10월의 집계를 프레임워크에 대한 평결로 읽을 수 없는 이유가 이것이다. 그 표결은 회기를 계속할지에 관한 것이었다 [출처: 유럽의회, 2026]. 채택 이후에는 다른 규칙이 작동한다. 개정안은 당사국 3분의 1, 또는 상선 선단 합계가 세계 톤수의 절반 이상인 당사국들이 기한 내에 이의를 제기하지 않는 한 발효한다 — IMO는 채택 후 약 16개월을 제시했다 [출처: IMO FAQ, 2026-09 접속]. 미국과 사우디아라비아는 이 묵시적 수락 절차를 명시적 수락으로 바꾸자고 요구했다. 그렇게 되면 국가가 이의를 제기하는 대신 참여를 선택해야 한다 [출처: 유럽의회, 2026].
글로벌 제도가 기다리는 동안 지역 제도는 이미 돌아간다
2024년 1월부터 EU는 2023년에 채택한 규정과 지침에 따라 해상운송을 배출권거래제(ETS)에 포함시켰다. 대상은 EU 항만에 기항하는 5,000 총톤 이상 선박이다 [출처: 유럽연합 집행위원회, 2026]. 이 제도는 EU 두 항만 사이의 배출과 정박 중 배출 전량, 그리고 EU 밖에서 출발하거나 도착하는 항해 배출의 절반을 포괄한다 [출처: 유럽연합 집행위원회, 2026]. 배출권 제출은 한 번에 켜지지 않고 단계적으로 도입됐으며, 2026년부터는 메탄과 아산화질소가 CO2와 함께 들어온다. 2025년 1월부터는 FuelEU Maritime이 선내 사용 에너지의 온실가스 집약도 한도를 더했다 [출처: 유럽의회, 2026]. 가격 하나와 기준 하나 — IMO 초안이 전 세계에 적용하려는 그 짝이 이미 한 지역에 적용돼 있다.
EU는 IMO를 자기 법에도 써 넣었다. 두 법령 모두 IMO의 진전을 언급하는 검토 조항을 담고 있고, 집행위원회는 IMO가 프레임워크를 채택하면 관련 EU 법령의 상태를 검토하겠다고 밝혔다 [출처: 유럽의회, 2026]. 해운 ETS 개정은 집행위 작업계획에서 2026년 3분기로 표시됐다. 그것이 실제로 나왔는지는 이 글이 확인할 수 있는 사항이 아니다 [출처: 유럽의회, 2026].
지역 버전은 지역 버전의 비용도 보여준다. 유럽의회 브리핑은 알헤시라스·피레우스 같은 항만에서 환적이 물량의 90%까지를 차지한다고 적는다. 선사가 환적을 EEA 밖 허브로 옮길 유인이 여기서 생긴다 [출처: 유럽의회, 2026]. 같은 브리핑이 인용한 2022년 연구는 EEA 밖 허브가 CO2 톤당 EUR 25보다 훨씬 낮은 탄소가격에서도 매력적으로 된다고 봤다 [출처: 유럽의회, 2026]. EU의 답은 300해리 제외구역에 인접 컨테이너 항만 목록을 붙이는 방식이고, 그 목록에는 현재 모로코 탕헤르메드와 이집트 포트사이드 두 곳이 있다 [출처: 유럽의회, 2026]. 항만협회들과 유럽경제사회위원회는 그것으로 충분한지 물었다. 영국과 일부 아프리카 국가는 자체 가격제를 준비하고 있다 [출처: 유럽의회, 2026].
실측치가 말하는 것과 말하지 않는 것
가장 큰 목소리의 반대는 비용에 관한 것인데, 실측된 그림은 양쪽 주장보다 얇다. UNCTAD는 2025년 9월 기자회견에서 해상 물동량이 2024년 2.2% 증가 뒤 2025년에는 0.5%로 거의 늘지 않을 것이라고 밝혔고, 해운이 세계 상품무역의 80% 이상을 수송한다고 말했다 [출처: UN 제네바 뉴스룸, 2025]. 이 제도가 시행되기 전부터 무역은 거의 평평하다.
배출 쪽에서 가장 최근의 공식 IMO 수치는 2018년 것이다. 해운의 총 온실가스는 2012년 9억 7,700만 톤 CO2 환산에서 10억 7,600만 톤으로, 세계 인위적 배출 중 비중은 2.76%에서 2.89%로 올랐다 [출처: IMO, 2020]. MEPC 84가 위임사항을 승인한 제5차 온실가스 연구가 갱신하기로 된 숫자가 이것들이다.
책임 있게 할 수 없는 일은 양쪽 진영이 함께 부추기는 곱셈이다. 톤당 가격에 무역 물량을 곱해 진열대 가격표의 숫자로 바꾸는 계산 말이다. 초안은 기준선에 대한 미달분만 부과하고, 기준선은 2035년에서 멈춰 4년이 비어 있는 일정표로 조여지며, 2031년 이후의 가격은 아직 숫자로 존재하지 않는다. 그 공백 위에 세운 추정은 실측으로 분장한 예측이 된다.
무엇을 지켜볼까
날짜 셋과 숫자 하나다. 실무그룹은 9월에 도달하지 못한 지침과 전과정평가 안건을 들고 11월 말에 다시 모이고, MEPC 85는 11월 30일부터 열리며, 중단된 특별회기는 MEPC 85의 결정을 조건으로 12월 4일에 잠정 표시돼 있다 [출처: IMO, 2026]. 숫자는 3분의 2다. 표결이 언제 오든, 출석·투표 당사국의 3분의 2다.
그 모든 과정 내내 2023년 IMO 전략과 2050년 무렵 넷제로 목표는 유효하게 남아 있고, 기술 작업도 멈추지 않았다. 실무그룹은 10월 정회 다음 주에 예정대로 모였고, 이달에 또 모였다 [출처: IMO, 2025]. 막혀 있는 것은 가격이고 목표가 아니다. 그리고 위원회가 글로벌 규범을 채택하지 못한다면, 현재 증거로 볼 때 그 대안은 해운에 탄소가격이 없는 상태가 아니다. EU판이 더 많아지는 상태다.